增程式电动车是不是一项长期性技术？为什么增程式电动车过去不火现在却突然火了？增程式电动车能给消费者带来什么好处和不便？增程式电动车究竟适合谁？……面对近期围绕增程式电动汽车一系列讨论和争议的问题，本期内容采访了流通、技术、新能源以及全球咨询领域专家，一起探讨增程式电动车火热背后消费者关心的一系列问题。

通过采访发现，增程式电动车的争议不仅仅出现在消费市场，在专家学术领域也争议不断。无论支持一方还是反对一方，大家都认为增程式电动汽车的唯一评价标准是市场。从目前看，市场上销售的增程电动汽车不能代表这项技术的发展方向。在不同观点中，专家指出了不同维度下增程式电动汽车的发展趋势。在他们看来，无论增程式电动车朝哪个方向发展，最终都要在便捷性、性价比上做文章。未来，谁能成为增程式电动汽车的“特斯拉、五菱”这样的搅局者，谁就有可能在这一赛道获得红利，华为、理想不是增程电动车后进入者的榜样。

正方

中国汽车流通协会副秘书长 王都：

中国增程电动车市场应出现“特斯拉”这样的搅局者！

增程式电动车并不是过渡性技术，这将是一种长期存在的技术路线。从消费者角度出发，增程式电动车确实省油，一项技术 如果能够又省油又便捷，这种技术就应该长期存在。智能网联车技术时代，燃油车很难做到，增程式全部用电，可以做成智能网联汽车。全国乘用车信息联席会创建者饶达先生就曾提出，增程式电动车大有前途。

增程有没有可能替代燃油车，这是一个值得考虑的问题。增程式电动车和燃油车比是大电池，与纯电动比是小电池，是完全符合城市道路出行的实用性技术。当然，增程式电动车产品应该考虑性价比。现在市场上销售的增程电动车本来只有数万的硬成本价格却卖到50万元，一方面是消费者有人买单，另一方面也是部分造车新势力明白规模上不去的前提下用高价抑制自身的亏损。

从长期看，车企应该在增程电动车性价比上多思考问题。大家老说成本问题，卖多少钱都是科学进步的成本，技术进步成本自然降低。增程式电动车没有大的硬性成本，随着市场竞争激烈，自然会把价格打下来。增程电动车成本是与产量和市场有关，增程式电动车需要出来一个搅局者，就像当年的特斯拉一样，把增程式电动车性价比与燃油车、纯电动汽车直接正面竞争，这是一个大的市场机会。

全国乘用车信息联席会秘书长 崔东树：

增程式电动汽车不能只是既炒概念又能赚钱的一个噱头

最近市场上出现的增程电动汽车热现象，背后原因是大家看到这一技术赛道突然卖好了，而且就那么两三家企业，竞争没有那么激烈。在增程式被炒出“高端化”后，大家都希望在增程式电动车赛道上分得一杯羹。在我看来，增程式电动汽车技术“不值钱”，这项技术是被某些车企硬生生的炒成“高端化”的概念。一辆增程式电动车搭载三四十度电池，加上一套效率很低的内燃机系统，无论搭载多少软硬件配置都改变不了这项技术的低成本。在既能炒概念又能挣钱的大背景下，所有车企都希望加入增程电动车赛道，既能省出电池成本，又能提高单车溢价，两全其美的事情。我认为，增程式电动车火热是暂时的，这项技术终究是过渡性技术，迭代速度相比其他技术快得多。一旦增程电动车火热高峰期度过，消费者的购买热情会被后期淘汰率瞬间扑灭，这对整个市场的持续发展不利。因此，增程式电动车无论在高端还是普及到平民市场，都是一项短期满足消费热情的技术，不会有大的市场发展空间，充其量是一个既能炒概念又能赚钱的好噱头。当然，我希望有车企能够把增程式电动车虚高的价格打下来，这是对消费者最好的回报，最起码不至于将来亏的厉害。

罗兰贝格咨询公司全球高级合伙人、大中华区总裁 郑赟：

车企要在这轮增程电动车热中争当“五菱”

增程火热说明两点问题：一是适应消费者需求，二是技术门槛不高。我认为，车企在这轮增程热应该选好市场定位。和过去纯电动汽车相比，初期车企纷纷认为纯电动只适合短途小型车市场，但在后期资本与智能化技术推动下瞬间提升到了大型高端化市场。和纯电动汽车市场摇摆不定不同，增程式电动汽车虽然目前市场销售车型仍打着高端旗号，但实质技术成本与含金量都预示着这项技术没有门槛，拼的是市场精准度以及性价比。

我举一个“五菱现象”的例子，在10万元以内的纯电动汽车市场，五菱几乎占据半壁江山。之所以五菱在细分市场火了，原因是他抓住了小型短途纯电动汽车消费痛点，没有跟随市场变化而随意改变策略。随着微型电动车市场门槛也不高，但基于战略定力，最终形成了五菱现象。

五菱现象是很容易复制到增程电动汽车市场的。在我看来，汽车产业的平衡点是价格与规模的正比发展，价格越低规模越大。增程式电动汽车一旦在性价比上有企业做文章，无论哪家车企都不可能继续让这项技术在30万元以上市场稳定发展。因为消费者在性价比上尝到了甜头，不可能再花冤枉钱，因此，我呼吁车企一定要在这次增程热中争当下一个“五菱”

反方

同济大学汽车安全技术研究所所长 朱西产：

增程式电动车可以用，但不是好的汽车工程解决方案

之所以出现增程热，原因是纯电动汽车难以胜任消费者首辆车的出行属性。目前，国内将增程电动车与插电式混动两项技术划分到一起。传统制造车企一般选择插电式混动，原因是从技术角度出发，动力部传输到驱动比较荒唐。造车新势力选择增程式电动车的原因是没有自主研发或稳定的变速箱匹配供应商，因此，在发动机供应链成熟的背景下发挥采购优势规避变速箱风险。

从用户角度看，增程式电动车与插电式混动汽车都是以电为主的产品，按需购买即可；从汽车工程角度判断，未来插电式混动技术路线要强于增程式电动车。对造车新势力来说，扎堆增程电动车的核心要素是不再背负高昂的电池成本以及规避变速箱技术风险。

我判断，到2025年乘用车纯电三分之一，插混三分之一，混动三分之一，纯内燃机到时候必然死掉。第七、第八阶段排放都会完全限制纯内燃机发展，没有电机辅助动力都不行，即使九速变速箱也无法与电动车相比，市场会自然淘汰纯内燃机。

增程式电动车虽然不会像插电式混动那样成为主流产品，但仍然是可靠的电动汽车技术选项。尤其是冬季，增程器燃油效率至少是在40%以上，远远高于高寒天气下的电池效率，而且增程器的充电

能力，可以有效解决无私人充电桩等普通消费群体的新能源用车问题。在我看来，增程电动车是车企一种没有变速箱的权宜之计，无论是华为还是理想，之所以都选择增程式电动车，根本原因是没有变速箱等完整的造车能力，从销量上看，造车新势力掀不起多大的浪。增程式电动车可以用，但不是好的汽车工程解决方案。

清华大学燃烧能源中心副主任 帅石金：

不是所有车企都能享受增程电动车的“理想红利”

增程式电动车技术从诞生至今一直备受争议，原因是这项技术是热效率的第三次转化，从技术和工程角度都认为存在二次能耗损失，尤其是技术门槛不高，导致主流车企一般不会选择这一技术路线。真正让增程火热源于近年来造车新势力尤其是部分IT企业选择增程赛道，自从2021年以来电池成本居高不下，让原本寄望纯电动汽车零部件整合优化的造车新势力不堪电池成本，被迫选择增程式电动汽车，以求成本和利润的双重优化。

但增程式电动车技术毕竟是一项在工程与技术领域不会走的太远的路线，不可能让蜂拥进入这一赛道的企业都享受“红利”，因此，车企应该想办法在这一技术路线中寻找更大的机会，例如北方冬季出行场景下，增程电动车可以有效解决纯电动汽车电池能耗衰减问题；例如公共出行领域，增程式电动车可以解决充电和续航等效率问题，这些都是车企的机会，而不是简单效仿一些车企盯着私人出行这块小蛋糕。如果只是模仿或跟随，增程式电动车的红利不是谁想要就能得到。